Viaje a Málaga (LEMG - AGP)

Bueno, después de esta semana de "blogcaciones" (que risa...), tengo que ponerme un poco al día... Así que empezaré por contar mi primer viaje a Málaga y mi primera experiencia aterrizando y despegando de una....pista de verdad.

El lunes llegué a la Axarquia (LEAX) y me dice mi instructor que nos vamos a Málaga, que hace falta parar en el Aeropuerto a por algunas cosillas y ya de camino pues repostamos allí. Que hoy además, va a ser mi primera navegación que voy a hacer, que va a ser mi segunda hora PICUS ya que el no me va a decir nada, que yo voy a llevar comunicaciones, navegación, aproximación y aterrizaje y que hoy por primera vez, voy a poner en el Plan de Vuelo que yo soy el Pilot-in-Command, que en Remarks ponga mi telefono y que lo firme yo.

Salimos de LEAX, todo como siempre, 123.5 y notifico salida. Pasados unos minutos llegamos al punto E3 y comunico que voy a cambiar de frecuencia. Contacto Málaga Aproximación en 118.45, y le digo que estamos en E3 a 1000 pies procediendo a su campo. Me da autorización para volar hasta allí y me pide que le notifique cuando estemos sobre Málaga (E1). Antes de llegar a E1 vimos a una avioneta de arrastre de carteles (y otras actividades delictivas...) que iba volando a 55 nudos a 350 pies (eso decia... ) y que nos íbamos a poner casi encima.

El controlador nos pide que mantengamos la separación reglamentaria con la otra aeronave, con lo que decidimos, hacer un vuelo lento; bajamos revoluciones a 1800 RPM, y con arco blanco en al Anemómetro, sacamos Flap 10, para no tragarnos al otro avión. Cerca del aeropuerto, no pusimos justo encima y solicitamos al controlador aterrizar en Málaga. Nos autorizan a la pista 13, a tramo de viento en cola izquierda y nos pide que notifiquemos Abeam Torre. Cerramos el Flap, aceleramos de nuevo a 90 nudos y nos pusimos con el viento en cola... Impresionante vista... Todo el aeropuerto a mi izquierda... Despega un 737 de Ryanair... Desde el avión, la pista parece estrecha y pequeña, y el Ryanair, en su carrera de despegue, tan solo parecía un avioncito de juguete...

Justo debajo de nosotros, la pista nueva, todavía en construcción, pero casi lista. También resulta increíble ver como de grandes son algunas obras de ingeniería... (es una lastima que el ser humano sea capaz de construir aeropuertos y aviones, y todavía en algunas partes de mundo se estén matando por un pedazo de tierra...)

En esta foto que he robado del Facebook de mi Escuela, se puede ver perfectamente la pista nueva (marcada con X) y las terminales 2 y 3, la Torre, plataforma y la pista.

(....sigo....)

Antes de llegar a estar Abeam Torre, nos llama el controlador, y nos dice que la pista en servicio en la 13, que hay un trafico a 16 millas y que estamos autorizados a Base y Final.

Mi instructor me mira y me dice que corte gases ya y que empiece a descender y a hacer la aproximación, y que no falle, porque la aproximación va a ser bastante corta. Efectivamente... Quito todos los gases, dejo el Throttle en Idle y meto Flap 10, empiezo el viraje de base, tengo el avion a 70 nudos, y pido a mi instructor que meta Flap 20, el avión quiere subir, le meto el morro abajo, lo compenso un poco y parece que va como la seda... Con vientos de 141 a 4 nudos, nos autorizan a aterrizan en la 13. Colaciono yo, mientras termino de alinear el avión con la pista...

La pista es enorme... gigante... es muy ancha, mucho más ancha de lo que yo me podría imaginar... Directo a los números, meto el morro abajo, aunque por un momento dejo que avión descienda solo (ni números ni leches...). Quiero ver la pista, mirar al aeropuerto mientras noto como mi avión va bajando... Hago la recogida un poco pronto y sube un poco. Bajo el morro otra vez y esta vez, a pocos centímetros del suelo, levanto el morro y noto como el tren principal se apoya suavemente en la pista... Nos piden que abandonemos pista lo antes posible, y nos salimos por la primera calle de rodaje a la izquierda y contactamos con Málaga rodadura en 121.7.

Nos pide que mantengamos posición, que hay tráficos en salida. Mientras estabamos esperando para rodar, hice algunas fotos de los traficos rodaban a la cabecera de la 13 para salida y pensé que quizás algun dia, yo sea el que pilota uno de esos Airbus 320...

Era impresionante ver esos aviones tan grandes pasar tan cerca y pasar desapercibidos para ellos... Lo cual me hizo sentirme más piloto... Más como si, aterrizar en un aeropuerto como este fuera el día a día y lo más normal de mundo.

Después de este Aer Lingus pasó un 737 de Transavia. En ese momento mi instructor pedía por teléfono combustible en Aviación General y Malaga Rodadura me autorizaba a rodar detrás del trafico a Plataforma de Aviación General por la derecha. Pasamos por detrás de yo no sé ni cuantos aviones... A320 de Iberia, A321 de Spanair, A310 de Air Transat, B757 de Delta, A320 de EasyJet, B737 de Jet2, B757 de Thomson... (Había donde elegir)

Nos dirigimos por Tango a Aviación General, donde nos esperaba un Follow me que nos llevó al parking donde estacionamos y donde pocos minutos despues nos llegó el camión de combustible. Mi instructor me dice que le diga a la persona que venga a repostar que el plano derecho lo llene entero y que el izquierdo deje como un centimentro sin llenar. Viene este chico, nos pregunta de que Escuela somos, le damos los datos para que los meta en su pequeño ordenador y cuando está apunto de irse, mis instructor me suleta y codazo y me dice: "Dile lo del combustible". Se lo digo y el hombre, me afirma con la cabeza. "Si tu eres el comandante, tu eres el que dice cuanto combustible quieres y como lo quieres y tienes que asegurarse de que te lo han puesto bien" (me dijo mi instructor).

El viaje acabó con una excursión a la oficinas de Planes de Vuelo de LEMG, para enviar el plan de vuelo de vuelta, que haríamos a las 15:00, después de comer en la Cantina de AENA, donde comer los trabajadores del aeropuerto, así como controladores y tripulaciones.

No se puede pedir más (salvo un cambio de nuestro avión por un B737, por ejemplo). Fue probablemente la mejor clase que he tenido y el mejor vuelo que he hecho hasta ahora. De momento aquí hay preparadas navegaciones a Jerez, Sevilla, Almeria, Granada... Ya iré poniendo un diario de ruta.

LEO777, viento 141 a 4 nudos, autorizado a aterrizar pista 13.

Recomendaciones

Hola a todos,

Escribo esta entrada para que entre todos nos montemos una "pequeña aerobiblioteca". Me explico; La idea es que cada uno ponga aquí los libros de aviación que considera imprescindibles para cualquier piloto y libros que os hayan gustado mucho y que recomendáis leer.

Quien didce libros, dice documentales, peliculas, revistas, paginas de Internet, etc...

Ahí van los mios:

Stick and Rudder (An explanation of the Art of Flying): Libro de hace muchos años, editado nuevamente varias veces, pero que es un gran manual de como pilotar un avión (sobre todo aviación ligera). Yo estoy leyendolo ahora, pero por ahora, todo lo que tiene es bueno.

El autor es Wolfgang Langewiesche. La única cosa que puede despistar algo es que muchas de las técnicas que explica del aterrizaje, lo hace utilizando como modelo un avión con el tren principal delante (y una ruedecita pequeña detrás). Por lo demás, perfecto. Analisis de la pérdida, diferentes tipos de aproximaciones, gliding (el planeo), utilización del timón y su importancia, recuperación del avión tras un error, etc. En inglés, eso sí, pero bueno, para los pilotos no debería de haber problemas (jeje...) (Ed. McGraw-Hill)

Boeing vs Airbus. The inside story of the greatest International Competition in Bussines. Libro de John Newhouse, que desmenuza la lucha por la supremacía aeronautica mundial que mantienen desde hace años Boeing y Airbus, además de un análisis económico de ambas compañías y su evolución conforme a los nuevos modelos de avión que desarrollan; El aumento de la hegemonía de Airbus en Europa, los problemas económicos de Boeing en los últimos años, su difícil fusión con McDonell-Douglas...

Además, habla de la amenaza que suponen para la casa de Seattle y la de Toulosse, el creciente desarrollo de la industria aérea en China y Japón. También está editado solo en inglés. (Ed. Knopf)

Conocimientos del avión. (Antonio Esteban Oñate). No voy a decir nada. LA BIBLIA DEL PILOTO (al menos del estudiante) (6º Edición)

Obra adaptada al programa de estudios JAR FCL para Piloto Comercial y Transporte de Linea Aérea.

(Ed. Thomson Paraninfo)

Amén.

Bueno, pues ahora si podéis hacer vuestras sugerencias, para que vayamos ampliando nuestras bibliotecas poco a poco.

Algo para pensar

Como yo siempre he sido de meter el dedo en la yaga, ahora no va a ser menos porque tenga un blog. Pero el otro día viví (bueno, no en primera persona, pero estaba allí, presente, volando por las inmediaciones) un hecho que me hizo pensar y plantearme muchas cosas.

Dos aviones de una misma empresa de publicidad aérea que no voy a nombrar (lo que volamos por Málaga y alrededores los conocemos), se disponían a salir. Cuando salio el primero, pilotado por el dueño de la empresa, como siempre, ocuparon la frecuencia contándose sus vidas, pero lo que me sorprendió es que el segundo avión, permanecía en la plataforma de combustible, disponiéndose a rodar a la cabecera de la pista, hacer backtrack, prueba de motor (y todo lo demás… magnetos, mandos, bla bla bla…) y despegar.

El piloto de este avión pregunta si hay alguien en la zona y nosotros respondimos, que estábamos en viento en cola derecha de la 13. Nos responde que si le da tiempo a rodar hasta la raqueta de la pista, y le decimos que si, que sin problema.

En la frecuencia se mete (por no decir se entromete a lo bestia) el dueño de la empresa, ya en el aire… sugiriéndole que despegara desde allí mismo, desde casi el 2º tercio de pista. El otro piloto le dice que cree que es mejor ir a la cabecera y el jefe le dice que así saldrán más rápido y que tampoco tendrá que esperar a que yo aterrice.

El otro no parece muy convencido. O no estaba convencido o estaba intentando hacer todos los chequeos rápidos allí mismo en plataforma. Nuevamente, le incita a que salga ya, que tienen prisa y que tiene que salir ya. Creo que recordar que era una Cessna (aunque no estoy muy seguro). El piloto que seguía en tierra, el final se da por vencido y comunica por radio que va a hacer una salida inmediata desde su posición. Alinea, carrera de despegue y se va al aire, comiéndose casi toda la pista.

Y entonces, yo me quedo a cuadros (es lo que tiene ser nuevo, que estas cosas me sorprenden. Tristemente, llegará el día en que esto me parezca lo más normal del mundo) y me empiezo a hacer muchas preguntas que hacen que me despiste y empiece a cagarla con mi aproximación, a lo que me instructor (que se las sabe todas) reacciona con un toquecito en el anemómetro para que esté pendiente de la velocidad que se me estaba yendo a tomar viento.

¿Qué pasa si ese piloto, que no ha hecho prueba de…magnetos por ejemplo, sale a volar y tiene uno inoperativo? Si se le rompe el que funciona en vuelo…no tiene el de repuesto… También me preguntaba que si despega, habiéndose comido más de un tercio de la pista, si tiene algún fallo de motor, las posibilidades de poder ascender a 400 pies y dar la vuelta, son mucho menores, ya que estará más lejos del campo cuando alcance esa altura…

¿Cuánto tiempo se tarda en rodar a la cabecera y hacer el “Before Take Off Check” y el “Take Off Check”? ¿3 min? ¿4 min? ¿Hasta donde merece la pena arriesgar la seguridad por salir cinco minutos antes a volar con un cartel? ¿Realmente es…sano crear esos hábitos en los pilotos?

Y lo que más me preocupa… ¿Seré yo algún día así, como ese hombre? ¿Me conformaré con trabajar en una empresa con un jefe así? No sé muy bien como son o si este tipo de cosas ocurren en las compañías aéreas, supongo que habrá un poco de todo. Me da miedo pensar en que me voy a convertir en alguien como ese piloto de Cessna que no le quedó otra que salir a volar sin haber hecho los chequeos. Me da un poco de miedo pensar en que tal y como está la cosa y lo cotizadas que están las horas de vuelo, para llegar a una compañía y volar “aviones grandes” haya que pasar por eso, si o si.

De todas formas, también he pensado que eso va en las personas. El que es el educado en el suelo, lo es también en el aire. Nunca he oído ni visto a mis instructores hablar mal de nadie, de otros pilotos u otras Academias. Nos han hecho jugarretas volando, del tipo, de estar virando a base y que llegue un listo y se haga un trafico corto y nos vire a base justo delante y tener que salirnos del circuito, y nunca han dicho nada. Pero sin embargo, hay otros señores, que son unos guarros a los mandos de un avión, pero con el tiempo, y al verlos día a día, te das cuenta, de que son iguales cuando están en tierra.

Solo espero, que dentro de 3 años, yo no me haya convertido ni un insensato como el jefe de esa empresa, ni en un piloto presionado como el chaval de la Cessna que se fue al aire sin comprobar el avión. Espero, conformarme con menos horas de vuelo, pero pasar menos miedo.

Si no hubiera sido por el viento...

Esta mañana, después de hacer 8 tomas y despegues, como hago cada día después de volar, me siento a recapacitar y pensar en todo lo que ha pasado en el vuelo. Y no dejo de darle vueltas a una cosa que me ha dicho mi instructor esta mañana, después haber acariciado (literalmente) la pista en tres o cuatro tomas...

Después de bajarnos del avión, me dicho que era una lastima que se hubiera levantado viento cruzado en el aeropuerto (la verdad es que había unos 6 o 7 nudos, y en una Cessna, se notan), porque con las tomas que estaba haciendo, me hubiera dado la suelta.

¿¿¿¿La suelta???? ¿¿¿Con 11 horas de vuelo??? Hubiera batido el record de la Academia...

“La suelta” es algo de lo que un alumno piloto escucha hablar desde sus comienzos. Es el momento en el cual el alumno vuela solo por primera vez. Lejos de este “ritual”, “la suelta” es una situación en la que todos los implicados hacen como que se fían unos de otros. La escuela hace como que se fía del juicio del instructor para dar la suelta al alumno, el instructor hace como que se fía de la capacidad del alumno, y el alumno hace como que se fía de sí mismo. En este esquema no queda claro quién lo pasa peor, si el alumno allí arriba o el instructor abajo.

Me ha parecido una definición de lo más acertada! Jeje... Tengo la sensación de que no tendré problemas en la suelta. Volar solo. Siempre me he preguntado como será ir en una cabina, sin nadie sentado al lado. Supongo que será otra forma de vivir la aviación y el vuelo, más intimo, más tranquilo, más personal... Probablemente con más concentración (no habrá nadie sentado a la derecha para preguntar: ¿A cuanto a dicho el controlador que descendamos?).

Seguramente, al ir solo, se está más pendiente de todo: Ascender a 70 nudos a Full Power, por encima de 400 ft AGL, ascender a 80 y comenzar el tramo de viento cruzado, seguir ascendiendo para 1000 ft y recortar gases a 2200 RPM y una vez alcanzada la altura de circuito, recortar a 1900 RPM para mantener velocidad y notificar entrada en tramo de viento en cola. Hacer preaterrizaje, y "abeam" torre, sacar Flap 10, recortar gases a 1500 RPM, virar a base, gases fuera, Flap 20, mirar fuera y alinearse con la pista. Desde alli....apuntar a los números de la pista...y mantener CLAVADOS 60 nudos. Chequear....Pista, velocidad, pista, velocidad, pista... una vez encima de la pista, a 1 pie del suelo (33 cm) recogemos el avión para ponerlo paralelo a la pista y cuando entre en perdida, levantamos el morro hasta que el tren principal se posa en la pista..

Circuito de trafico, con los tramos de Viento en cara, Viento Cruzado, Viento en cola, Base y Final.

Puede ser que la semana que viene, sea el dia. De todas formas, cuando llegue el dia, seguro que hay aquí una entrada contando mi suelta (y seguro que hay fotos, y un video, etc, etc...).

Lo que si es cierto, es que hoy mi instructor, al bajarse del avión, me ha pedido el Logbook (mi flamante Logbook Jeppesen negro de cuero) y me ha dicho...

- Ya que esta clase la has hecho tu solo, te has ganado tu primera hora PICUS (Pilot-in-command under supervision), por lo que ya tiene una hora y diez minutos de piloto al mando. ¡Enhorabuena!

Así que, para finalizar la sesión, me he ido sin mi suelta, pero me han recompensado con una hora al mando, con la que no contaba y que pensaba que llegaria dentro de muchos vuelos.

¿Como será?

Siempre tengo en mente, y es más, me gusta la sensación de acordarme, esa fatiga y el ansia cada vez que voy a coger un vuelo por saber si el Comandante me dejará pasar a la cabina con ellos.

Y cuando uno llega al aeropuerto, ya está nervioso, pero mas nervioso está cuando va bajando por el finger, va acercándose a la puerta del avión, mira por los cristales empañados del habitáculo que conecta el finger con el avión, ve la cabina, y de refilón, allí están ellos; los que mandan, los Reyes del Mambo,...los pilotos. Y entonces es cuando te preguntas, Y el Comandante, ¿como será?...

A esta vista de la cabina me referia...

Y entonces, cuando ves al Comandante, de espaldas, no puedes evitar mirarle el pelo; comprobar si lo tiene largo o corto, si lleva gafas y sobre todo si las lleva cogidas al cuello con una cuerda (eso significa que es mayor), si es canoso o no, si lleva las mangas remangadas (eso indica que es joven), etc... Te vuelves a preguntar lo mismo de antes, que como será, pero ya no de aspecto, sino como persona; amable, seco, borde, antipático, generoso, bromista...

Te acercas al sobrecargo, pides hablar con los pilotos, y dependiendo de lo imbecil (aqui si hay que decirlo con todas las letras) que sea, te soltará lindeces del tipo: "Es que con los pilotos no se puede hablar", "Es que ahora mismo están muy ocupados",... Obviando esto, (yo siempre lo hago, porque si me dicen que no, me voy igualmente a la cabina), uno se planta alli, delante de esos dos señores que no conoce de nada y por la cara le pide volar con ellos...

Hay muchos que te dicen cualquier excusa, que se nota que no se la están creyendo, porque no tienen ni pies ni cabeza...

1. "No, porque es que en la compañia esto está prohibidisimo" (mentira, querido comandante, hace tres semanas vole en esta compañia y me dejaron sin problema. No creo que aquellos dos pilotos se estuvieran jugando su trabajo por mi).
2. "No puede ser, de verdad que lo siento, pero no podemos" (Esto se traduce en: "Hoy no, nene, que tengo ganas de poner el piloto automatico en cuanto llegue a 400 pies y los pies, uno en el borde del panel del Navigation Display y el otro encima del pedestal, al lado de los gases....y asi llegar hasta Barcelona").
3. "Lo siento mucho, de verdad que lo siento -y una mierda lo sientes!-, pero si me pillan, se me cae el pelo" (Si te pillan?? A FL370?? Los inspectores de tu compañia que van en avión tambien persiguiendo gente por las aerovias? Esto se traduce en: "Puf, es que hoy, la verdad, es que prefiero tocarme las narices")

Y así hay unas pocas, que mejor no numerar, porque ya son del tipo: "Buenos días, me llamo Iván, soy alumno piloto....bla, bla, bla..." -y así un rato-. "NO" -y se da la vuelta-.

Pero entonces, cuando das con un Comandante, que da igual que sea alto, bajo, mayor, joven, con canas o sin ellas, con el pelo largo o calvo... Cuando das con uno que es... COM-PREN-SI-VO y que es capaz de recordar que hubo un dia en el que él tambien queria ser piloto, entonces, entras en una cabina (si tienes suerte, como tengo yo) durante un vuelo entero... En ese tiempo aprendes mas que yendo 2 semanas a clase, y en ese instante, respiras hondo, y te sientes como uno de ellos...mirando el mundo con los mismos ojos y la misma perspectiva...

Y en tus ojos, solo hay un largo camino por recorrer...

Vuelo Iberia 2671, Madrid-Viena. Aterrizando en la 16, ILS CAT III. (Noviembre 2009)

Vuelo Air Europa 1011, Malaga-París. Aproximación ILS a la pista 26L (Diciembre 2009)

We live in a beautiful world...

Sin comentarios... Simplemente, perfecto.